В конце 2013 года вышла в свет книга барнаульского исследователя автотранспорта Михаила Соколова "Автомобили УралЗИС. Документы, свидетельства, факты". В книгу включены сведения о грузовиках с несколько экзотическим прозвищем "арба", которые эксплуатировались в бывшем Звериноголовском автохозяйстве. Воспоминания об этих автомобилях собрал Юрий Бастылев (г.Екатеринбург).
Когда я только начинал собирать материал о советском автомобиле "УралЗиС-355М", мне довелось пообщаться со знакомым коллегой-железнодорожником, в 70-ые годы прошлого века проводившим свои летние школьные каникулы в селе Звериноголовское, у своей бабушки. Из его детских воспоминаний об автотранспорте мне понравился эпизод о том, как они, мальчишками во время своих игр, увидев на улицах поселка местные тягачи с полуприцепом, восторженными криками встречали этих неутомимых тружеников целины: "О!!! Пацаны, смотри - "арба" едет!".
В Зауралье "арбой" называли самодельные седельные тягачи на базе "УралЗиС-355М". Вот под таким названием я и написал статью об этих тягачах. Летом прошлого года я побывал в Курганской области, и пообщался с пенсионерами бывшего Звериноголовского автопредприятия: Лукашовым А. М., Шуниным Н. Г. и Антоновым И. Н. На основе их воспоминаний была написана эта статья.
Звериноголовское автотранспортное хозяйство в лучшие свои времена имела парк до двухсот машин, в основном это были грузовики "УралЗиС-355М" и "ГАЗ-51 А", в их числе эксплуатировалось не менее двух десятков "арб"-автотягачей.
"УралЗиС-355М" серийно производился Миасским автозаводом как бортовой автомобиль грузоподъемностью 3,5 тонны и являлся одним из самых распространенных грузовиков в 60 - 70-тые годы прошлого столетия на целинных землях Зауралья, Южного Урала, Алтайского края и северного Казахстана. Самыми распространенными шоферскими прозвищами автомобиля были: "Уралец" и "Эмка". Грузовик отличался хорошей проходимостью и неприхотливостью в эксплуатации, имел достаточно мощный, я бы даже назвал "неубиваемый" двигатель. Без преувеличения могу констатировать, не было на целине на тот период более приспособленного к работе в условиях бездорожья отечественного грузовика. Так совпало во времени, что с началом серийного выпуска этого автомобиля, советское правительство организовало широкомасштабное освоение целинных земель, с привлечением больших людских и технических ресурсов со всех союзных республик. С началом строительства новых объектов сельскохозяйственной инфраструктуры возникла острая проблема с доставкой на данные объекты длинномерных грузов: круглого леса и железобетонных строительных конструкций. Наша автомобильная промышленность в послевоенные годы, по объективным причинам, практически не выпускала полуприцепы к этим грузовикам, да и вообще отечественных автотягачей было катастрофически мало. Для многих автохозяйств решение данного вопроса стала жизненно необходимой проблемой. Руководители автопредприятий, заручившись поддержкой партийных органов власти, принимали решение о самостоятельном изготовлении полуприцепов, для транспортировки которых использовался "УралЗиС-355М".
В то время, любое более-менее значимое автохозяйство, кроме основных цехов - моторного, агрегатного и технического обслуживания, имели всевозможные небольшие мастерские - столярные, кузничные, малярные, швейные, медницкие и токарные цеха, сварочные посты, что позволяло решать многие задачи, связанные с проблемой дефицита заводских запчастей и метизных изделий. С их помощью в гараже изготавливали различные узлы и детали, в том числе для переоборудования автомобилей в тягачи. Надо сказать что, в советское время поощрялось техническое изобретательство, хорошо была поставлена работа по внедрению рационализаторских предложений. Представители автохозяйств часто выезжали по обмену опытом на другие предприятия, причем к их внедрению подходили творчески, а не слепо копировали технические новшества.
Самым важным и ответственным узлом, обеспечивающей транспортировку полуприцепа автотягачом, является се-дельно-сцепное устройство (в просторечии - "седло"), конструкция которого должна гарантировать надежное их сцепление, а также обеспечивать безопасное маневрирование всего автопоезда.
Каких-либо сборочных чертежей, тем более проектной документации, по изготовлению полуприцепов и седельных устройств не существовало, шоферская смекалка позволяла обходиться и без них. Как правило, каждый водитель самостоятельно доставал необходимые детали от списанной техники и сам же определял, как он будет её изготавливать, исходя из принятой в гараже конструкции "седла". Совместно со сварщиком, при помощи рулетки и мела, сваривали седла и полуприцепы.
Полуприцеп изготавливали обычно из рам списанных грузовиков и металлического проката (швеллеров, уголков, и т.п.). Борта были на всю длину кузова. Еще одной особенностью зверино-головской "арбы" было то, что в случае необходимости, к примеру, на период уборки, полуприцеп легко демонтировался, а на раму устанавливали родной кузов.
На "арбах" перевозили не только лес, но и зерно, уголь, щебень и другие грузы, в том числе и за пределы области, причем грузили на них до десяти тонн груза.
На автопредприятии двух совершенно одинаковых тягачей не было, даже длина кузова полуприцепа была у всех разной, шесть - шесть с половиной метров. Местные умельцы - "Кулибины" создавали "арбы" со своими конструктивными особенностями: у кого-то были пружины на бортах кузова, что облегчало их подъем после выгрузки, другие делали односкатные колеса полуприцепа, что увеличивало проходимость по бездорожью, кто-то модернизировал гидравлическую тормозную систему, были и другие технические "изюминки".
В начале своего знакомства с "арбой", я не мог понять, почему их так называли, но со временем, подробно познакомившись с их конструкцией, согласился: "А, ведь точное было дано прозвище, более подходящее и придумать трудно". Первые полуприцепы были весьма неказисты, и "арбы" с односкатными большими колесами от грузовиков ЗИЛ-164 или МАЗ-200, были весьма схожи со среднеазиатской арбой.
Современной молодежи сейчас трудно понять, как доводилось шоферам работать на той технике, особенно в зимнее время, система отопления кабин в то время была достаточна примитивная, приходилось в кабине устанавливать дополнительные обогреватели. В современном понимании и тормоза желали лучшего. Ничего, справлялись, и на трассе сами ремонтировали, даже серьезные поломки двигателя в поле устраняли. В кабинах современных автомобилей практически отсутствуют запахи топлива и масел, а только дезоторанты.  Да, в них сейчас тепло, комфортно, но у них потерялось ощущение простоты и отзывчивости, что особенно сближало их с водителями, а это многое значит во взаимоотношениях между человеком и машиной.
В настоящее время, кроме вышеназванных ветеранов автохозяйства Лукашова Александра Михайловича, Шунина Николая Герасимовича, Антонова Ивана Николаевича, в селе еще проживают Кокарев Юрий Яковлевич, Кравченко Владимир Иванович, Орлов Владимир Васильевич, Сазонов Владимир Дмитриевич, Степанов Иван Алексеевич, Чесноков Владимир Андреевич, которые также долгое время работали на таких "арбах". Всех их можно назвать шоферами с большой буквы, досконально разбирающихся во всех тонкостях устройства автомобилей, способные не только умело и грамотно управлять транспортным средством, но и в случае серьезных поломок, там же, на дороге произвести его ремонт. От себя и автора книги Михаила Соколова по-мужски, поблагодарю: "Спасибо, что вы есть, наши шофера-ветераны!"
Бастылев Юрий Афанасьевич, г.Екатеринбург начальник сектора энергоаудита топливно-энергетического центра Свердловской железной дороги - филиала ОАО "РЖД"